Hiljattain Mercedes-Benz julkaisi Vision One-Elevenin, puhtaasti sähköisen konseptiauton. Tämän konseptiauton suurin merkitys on näyttää maailmalle uusi tekniikka: aksiaalivuomoottori, joka on tärkeä osa Mercedes-Benzin tulevaa sähköistämistä. .Äskettäin Mercedes-Benz julkaisi Vision One-Elevenin, puhtaasti sähköisen konseptiauton. Tämän konseptiauton suurin merkitys on näyttää maailmalle uusi tekniikka: aksiaalivuomoottori, joka on tärkeä osa Mercedes-Benzin tulevaa sähköistämistä.
Mercedes-Benzin käyttämä aksiaalivuomoottori on peräisin YASA:lta, brittiläiseltä tällaisiin moottoreihin erikoistuneelta yritykseltä, jonka Mercedes-Benz ostaa heinäkuussa 2021.
Itse asiassa Faraday keksi vuonna 1821 maailman ensimmäisen levymoottorin, joka oli itse asiassa aksiaalivuomoottori, mutta jota rajoittivat materiaalit ja tekniikat. Sen sijaan myöhemmin keksittyä säteittäisvuomoottoria käytettiin laajalti, eli tällä hetkellä useimmissa sähköajoneuvoissa käytetyt moottorit ovat säteittäisvuomoottoreita.
Vanha Fa olisi iloinen nähdessään aksiaalivuomoottorit tuodaan lavalle tänään.
Vasen: säteittäinen magneettivuo; Oikealla: Aksiaalinen magneettivuo
Aksiaalinen, radiaalinen viittaa magneettivuon suuntaan. Säteittäinen vuo on moottorin käämien tuottaman magneettivuon suunta, joka poikkeaa moottorin akselista, kohtisuorassa moottorin akseliin nähden, yhdensuuntainen levyn halkaisijan kanssa ja on säteittäinen; kun taas aksiaalinen vuo viittaa käämien synnyttämän magneettivuon suuntaan. Moottorin akselin suuntaisesti se on aksiaalinen.
YASA aksiaalivuomoottori
Aksiaalivuomoottorin ydinetu on, että roottorin halkaisija on suurempi ja se pyörii staattoria pitkin eikä sen sisällä. Vääntömomentti on yhtä suuri kuin voima kertaa säde, aksiaalivuomoottorit voivat saavuttaa enemmän vääntömomenttia samalla voimalla.
Aksiaalivuomoottorit ovat tehokkaampia
Samalla määrällä kestomagneetteja ja käämimateriaalia aksiaalivuomoottorit voivat tarjota 30 prosentin vääntötiheyden edun perinteisiin radiaalimoottoreihin verrattuna. YASA-moottoritopologia eliminoi myös staattorin ikeen, mikä vähentää staattorin massaa jopa 80 prosenttia. Tämä innovaatio tarjoaa yli 30 prosentin tehotiheysedun ja 5 prosentin toimintasäteen edun.
Korkean suorituskyvyn ohella korkeat kustannukset ja korkeat vaikeusasteet. Siksi tällä hetkellä harvoja aksiaalivuomoottorien sovellusalueita ovat kilpa-autot ja korkean suorituskyvyn autot, jotka vaativat suurta tilavuutta ja painoa, mutta jotka eivät ole herkkiä kustannuksille. Esimerkiksi kun Mercedes-Benz osti YASAn, alkuperäinen tarkoitus oli käyttää sitä AMG-malleissa Implement sovellus.
Ferrari SF90
SF90 on varustettu kolmella YASA-moottorilla, kahdella edessä ja yhdellä takana
Ennen Mercedes-Benzin ostamista YASAn tunnetuin yhteistyötapaus viimeisen kymmenen vuoden aikana oli Ferrarin ladattava hybridilippulaiva SF90, joka on varustettu kolmella YASA-moottorilla, joista kaksi sijaitsee etuakselilla, ja toinen sijaitsee P2-asennossa V8-moottorin ja vaihteiston välissä. , P2-malli, jossa moottori sijoitetaan moottorin ja vaihteiston väliin, on myös sopivin malli YASA-moottoreille monenlaisiin sovelluksiin.
Ei ole väliä mitä tulevaisuudessa, tavoitteena on tehdä siitä pienempi ja tehokkaampi. Mitä tulee moottoreihin, juuri näissä aksiaalivuomoottorit ovat hyviä. Vaikka monet näkökohdat ovat vielä tutkimus- ja valloitusvaiheessa, aksiaalivuomoottorin on kuitenkin oltava uusi ratkaisu, josta tulee suosittu tulevaisuudessa.
"YASA"-tekniikalla on monia etuja, aivan kuten tämä YASA-yhtiö valitsee tämän suuritiheyksisten moottoreiden ydinteknologiaksi. "Roomaa ei rakennettu päivässä: Itse asiassa YASA-tekniikka on teknologisen evoluution tuote, ja sen kehityspolku voidaan jakaa karkeasti kolmeen vaiheeseen: ensimmäinen
sukupolven tuote on aksiaalisen magneettikentän moottorin perinteinen RSR-rakenne, joka on kokonaisrakenne ikeellä ja staattorilla. Käämitys on kierretty pystysuoraan hampaille. Tämän rakenteen takana se perustuu piiteräslevyjen "käämitysprosessiin". Toisen sukupolven tuotteissa staattorin ikeen koko puristetaan minimiin ja sitä käytetään vain kunkin hampaan liitosrakenteena. Kierto Se on haavoitettu tasaisesti hampaisiin. Tämän rakenteen kehitys riippuu SMC staattoriliitosprosessin kypsyydestä . SMC-materiaalin isotrooppisen magneettisen läpäisevyyden avulla on mahdollista päästä eroon piiteräslevyn stanssausprosessin rajoituksista ja suunnitella sopivin 3D-staattorirakenne Tilan käyttöaste on parantunut huomattavasti. Kolmannen sukupolven tuote, nimittäin "YASA" -rakenne, pääsi kokonaan eroon "ikeestä" ja maksimoi moottorin vääntömomenttitiheyden. Samalla tavalla tämän rakenteen kehittämisen on oltava rakenteen\prosessin takana. Teknologisten läpimurtojen tuote, tämän prosessin ydinongelma on "miten integroida jaetut staattorin hampaat kokonaisuudeksi". Tämä on avainteknologia, josta keskustellaan seuraavaksi.
SMC (Sofe magneettinen komposiitti) jaettu staattori ja koko High Mag Technology (ShenZhen) Ltd:n valmistama
Nykyään YASAn valmistamat moottorit ovat suorituskykyluokkansa pienimpiä ja kevyimpiä. Tämä moottori käyttää vähemmän materiaalia tuottaakseen suuremman vääntömomentin ja tehotiheyden kuin vastaavat moottorityypit.
YASA-moottorin topologia eliminoi staattorin ikeen, mikä vähentää staattoriraudan painoa jopa 80 prosenttia, mikä tarkoittaa, että YASA-moottorin tehotiheys on 2-3 kertaa ei-akselisen moottorin tehotiheys. Perinteisiin sähkömoottoreihin verrattuna YASA-aksiaalivuomenetelmässä käytetään vähemmän materiaaleja, kuten kuparia, rautaa ja kestomagneetteja, mikä vähentää merkittävästi materiaalikustannuksia ja tarjoaa ympäristöystävällisemmän tuotteen.
Tämä on kohtaus, jossa Vision One-Eleven ilmestyi alussa.
